سه شنبه ۲۸ام خرداد ۱۳۹۸

logo
logo

بررسی موانع کاهش مصرف سوخت در بخش حمل‌ونقل خودروهای سبک ایران

نویسندگان محمد جواد ساکت  ۱؛ محمدصادق کریمی۲ ۱دانشجوی کارشناسی ارشدِ رشتۀ مهندسی سیستم‌های انرژیِ دانشگاه صنعتی شریف ۲دانشجوی دکتری رشتۀ مهندسی سیستم‌های انرژیِ دانشگاه صنعتی شریف اصل مقاله ۱٫ مقدمه بخش حمل‌ونقل به‌عنوان عامل ارتباط‌دهندۀ مراکز عرضه و تقاضا و عنصر پیونددهندۀ فعالیت‌های اقتصادی، از دو بُعد توسعۀ ملی و قیمت نهایی کالا و خدمات، نقش اساسی و […]

اشتراک در: telegram facebook google+

بررسی موانع کاهش مصرف سوخت در بخش حمل‌ونقل خودروهای سبک ایران

نویسندگان
محمد جواد ساکت  ۱؛ محمدصادق کریمی۲
۱دانشجوی کارشناسی ارشدِ رشتۀ مهندسی سیستم‌های انرژیِ دانشگاه صنعتی شریف
۲دانشجوی دکتری رشتۀ مهندسی سیستم‌های انرژیِ دانشگاه صنعتی شریف
اصل مقاله

۱٫ مقدمه

بخش حمل‌ونقل به‌عنوان عامل ارتباط‌دهندۀ مراکز عرضه و تقاضا و عنصر پیونددهندۀ فعالیت‌های اقتصادی، از دو بُعد توسعۀ ملی و قیمت نهایی کالا و خدمات، نقش اساسی و کلیدی در کشورها دارد؛ تا جایی که توجه دقیق و جامع به هر یک از ویژگی‌های عوامل زیرساختی حمل‌ونقل جزو الزامات اصلی رشد و توسعه در کشورها به شمار می‌رود. به عبارت دیگر، حمل‌ونقل، حلقۀ واسطه میان همۀ خش‌های اقتصادی است و در زنجیرۀ تأمین و ارزش افزوده اهمیت وافری دارد. ازاین‌رو، شکل‌گیری ارزش افزوده در تمامی بخش‌های اقتصادی به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم از فعالیت‌های بخش حمل‌ونقل تأثیر می‌پذیرد.

از طرف دیگر، انرژی در فرایند تولید و توسعۀ جوامع نقش بسزایی دارد. لزوم توجه بیشتر به مسئلۀ انرژی و استفادۀ بهینه از آن، حداقل از دو جهت اجتناب‌ناپذیر است؛ اول اینکه منابع انرژی قابل‌دسترس محدود یا استفادۀ بیشتر از آن‌ها مستلزم صرف هزینه‌های زیاد است؛ دوم اینکه انرژی به‌عنوان یکی از نهاده‌های تولیدی، مکمل سایر نهاده‌های تولیدی دیگر مانند نیروی کار و سرمایه است و درجۀ جانشینی بسیار پایینی دارد.

به‌علاوه، یکی از محورهای اساسی در مبحث توسعۀ پایدار، چگونگی تعامل بخش‌های مختلف اقتصادی با محیط زیست است. در این راستا، بخش حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از عمده‌ترین مصرف‌کنندگان انرژی سبب ایجاد بسیاری از مخاطرات و تبعات زیست محیطی می‌شود.

در پژوهش حاضر تلاش کردیم با نگاهی جامع و کلان به نهادهای تأثیرگذار در بخش حمل‌ونقل خودروهای سبک بپردازیم و راهکارهای ارائه‌شده به‌صورت عملیاتی و مطابق با واقعیت‌های موجود کشور ایران باشد. درنتیجه، با شناخت موانع کاهش مصرف سوخت در کشور می‌توان راه‌حل‌هایی درست و منطبق با مشکل عرضه کرد. هدف از مدل‌سازی از طریق نظریۀ بازی نیز همین است و می‌تواند به تسهیل دستیابی به شناخت موانع نهادی کمک کند.

۲٫ پیشینۀ پژوهش

مطالعات مرتبط با موضوع پژوهش حاضر را می‌توان از دو دیدگاه «روش پژوهش» و «موضوع پژوهش» بررسی کرد. موضوعات مرتبط با موضوع پژوهش حاضر به چند دسته تقسیم می‌شود:

۱) مطالعات حمل‌ونقل به‌عنوان جزئی از اقتصاد کلان؛

۲) مطالعات مربوط به اقتصاد سوخت؛

۳) مطالعات معطوف به تکنولوژی.

به موضوعات بالا از طریق روش‌ها و رویکردهای متفاوتی پرداخته شده است که مهم‌ترین آن‌ها عبارت‌اند از:

ـ تعادل عمومی محاسبه‌پذیر

ـ برنامه‌ریزی ریاضی

ـ نظریۀ بازی

ـ سایر روش‌ها.

جدول ۱٫ پیشینۀ پژوهش

نتیجه

رویکرد

نویسندگان

سال

عنوان پژوهش

افزایش قیمت سوخت، قیمت ستاندۀ صنایع انرژی‌بر از قبیل حمل‌ونقل و شیلات را افزایش می‌دهد.

۱

R. Oktaviani et al

۲۰۰۵

The Impact of  Reducing Oil Subsidy on Indonesian Macroeconomics Performance

تعدیل قیمت تمام حامل‌های انرژی به سطح قیمت‌های جهانی گویای آن است که تورم به‌وجودآمده ۳۵٫۶ درصد خواهد بود.

۱

Z. Parmeh

۲۰۰۵

Analyzing the Energy Subsidies and the Effects of Energy Price Increase on the Price Level in Iran

در صورتی که در بازی، یک تنظیم‌کننده با قدرت زیاد و خیرخواه اجتماعی وجود داشته باشد و بازی را طوری تنظیم کند که مطلوبیت همۀ جامعه بیشینه شود، دستیابی به بهینۀ پرتو امکان‌پذیر است.

۱

S. Jørgensen et al

۲۰۱۰

Dynamic games in the economics and management of pollution

اصلاح یارانۀ انرژی بر اقتصاد کشور مالزی مفید است و موجب افزایش تجارت، تولید ناخالص ملی اسمی و واقعی، کاهش تقاضا برای انواع حامل‌های انرژی و درنتیجه کاهش آلودگی خواهد شد.

۱

soleymani, kari

۲۰۱۴

Impacts of energy subsidy reform on the Malaysian economy and transportation sector

اثرگذاری پارامترهای ساختاری کمتر از پارامترهای مدیریتی و تکنولوژیکی است.

۱

Qiang Cui, Ye Li

۲۰۱۵

An empirical study on the influencing factors of transportation carbon efficiency

با افزایش آلاینده‌ها درجامعه، مطلوبیت دولت کاهش و هزینۀ تولید محصولات بنگاه‌ها افزایش می‌یابد. دولت نیز در گرفتن مالیات و تولید بیشتر مطلوبیت دارد.

۲

A. A. Batabyal

۱۹۹۶

Consistency and optimality in a dynamic game of pollution control

اثر تغییر قیمت بنزین بر تقاضای آن در بلند‌مدت و کوتاه‌مدت تحت‌ تأثیر کارایی سوخت و مسافت طی‌شدۀ هر اتومبیل و با درجۀ کمتری تحت‌ تأثیر تغییر در مالکیت اتومبیل قرار دارد.

۲

Brons et al

۲۰۰۸

A Meta-Analysis of the Price Elasticity of Gasoline Demand

یک‌درصد افزایش در تعداد وسایل نقلیۀ موتوری، مصرف بنزین را ۰٫۷۵ درصد بیشتر می‌کند.

۲

Wasserfallen W., Guntensperger H.

۱۹۸۸

Gasoline consumption and the stock of motor vehicles

چنانچه در کرۀ جنوبی سوخت هیبریدی و CNG عرضه شود، مصرف گازوئیل ۵٫۷ درصد، دیزل ۳۹٫۹ درصد و  LPG 50.3 درصد کاهش خواهند یافت.

۲

Jiwoon Ahn

۲۰۰۸

A forecast of household ownership and use of alternative fuel vehicles

وقتی قیمت بنزین ۱۳٫۴۵ درصد بیشتر شود میزان استفاده از اتوموبیل و موتورسیکلت به‌ترتیب ۳۳٫۸ و ۱۰٫۲ درصد کمتر می‌شود.

۲

Yung-Hsiang Chenga et al

۲۰۱۵

Urban transportation energy and carbon dioxide emission reduction strategies

اگر استاندارد آسان باشد، خودروساز آن را اجرا نمی‌کند، اگر متوسط باشد، به آن عمل می‌کند و اگر سختگیرانه باشد، به آن حمله می‌کند.

۳

Ching-Shin et al

۲۰۰۹

A structural analysis of vehicle design responses to Corporate Average Fuel Economy policy

زمانی مزایای افزایش سطح استاندارد کافی بیشتر از هزینه‌های آن است که مالیات یک واحد بنزین، کمتر از هزینه‌های خارجی آن باشد.

۳

David Austin, Terry Dinan

۲۰۰۵

Clearing the air: The costs and consequences of higher CAFE standards and increased gasoline taxes

میزان نیتروژن اکسید در مسیرهای مختلف تا حد ۲۴ درصد متفاوت بود و در حالت ترافیک نیز تا ۱۹ درصد افزایش می‌یابد.

۳

H. Christopher Frey et al

۲۰۰۸

Fuel use and emissions comparisons for alternative routes, time of day, road grade, and vehicles based on in-use measurements

روش آنالیز تصادفی رو به جلو پاسخ‌های دقیق‌تر و مطابق با شرایط موجود را برای اتحادیۀ اروپا شامل شده، اهداف جایگزین را نیز دارد

۳

Manuel Frondel et al

۲۰۱۱

A regression on climate policy: The European Commission’s legislation to reduce CO2 emissions from automobiles

با اجرای سیاست‌های مختلف و توسعۀ تکنولوژی می‌توان مصرف سوخت چین را در سال ۲۰۳۰ به اندازۀ ۲۰۱۰ نگاه داشت.

۳

Xiaojun Hu et al

۲۰۱۰

Energy for sustainable road transportation in China: Challenges, initiatives and policy implications

 

 

۲٫ ۱٫ مطالعات حمل‌ونقل به‌عنوان جزئی از اقتصاد کلان

مجموع پژوهش‌های انجام‌شده در این بخش بیشتر معطوف به تجزیه‌وتحلیل اثرهای تغییر قیمت و یارانه (مالیات) بر بخش‌های مختلف اقتصاد مخصوصاً بخش حمل‌ونقل است. پژوهشگران در این زمینه پس از انجام مدل‌سازی و استخراج مدل سازگار با شرایط موجود، به بررسی اثر تغییر پارامترهای مختلف بر اقتصاد و حمل‌ونقل پرداخته‌اند؛ حال آنکه در شرایط واقعی نحوۀ اثرگذاری متغیرها بر یکدیگر در هر حالت متفاوت است و الزاماً از یک الگوی تاریخی تبعیت نمی‌کند. همچنین در شرایط واقعی بازیگران مختلف به نقش‌آفرینی خواهد پرداخت و اثرهای تغییر پارامترها را با واکنش خود بیشتر یا کمتر خواهند کرد.

۲٫ ۲٫ مطالعات مربوط به اقتصاد سوخت

موضوع مصرف سوخت در بخش حمل‌ونقل را می‌توان از منظر روابط بین مصرف‌کننده و سیاست‌گذار، سیاست‌گذار و خودروساز یا خودروساز و مصرف‌کننده بررسی کرد. در این صورت با اعمال تغییرات بر روی پارامترهای مؤثر در مسئله می‌توان به تحلیل حساسیت نتایج خروجی از مدل‌ها و شبیه‌سازی‌ها پرداخت.

مطالعات انجام‌شده در این بخش براساس محقق کردن اهداف و برنامه‌هایی ازپیش‌تعیین‌شده بوده است و مدل و ابزارها در جهت تحقق اهداف ازپیش‌تعیین‌شده، پیشنهادهایی ارائه می‌دهد که میزان اجرایی بودن آن مشخص نیست. همچنین، تأثیرات دیگر این تصمیمات در نظر گرفته نشده است. به‌علاوه، مطالعات انجام‌شده هر سه بازیگر دولت، مردم و خودروساز را به‌صورت هم‌زمان و تأثیرگذارـ تأثیرپذیر در نظر نگرفته است.

۲٫ ۳٫ مطالعات معطوف به تکنولوژی

یکی از مسائل تعیین‌کننده و اساسی در میزان مصرف سوخت بخش حمل‌ونقل فناوری‌های به‌کاررفته در خودروها است. خودروساز همواره مجبور است، با شرایطی که سیاست‌گذار با وضع استانداردهای مختلف برای وی به وجود می‌آورد، خود را وفق دهد. در بعضی مواقع، خودروساز می‌تواند سیاست‌های اتخاذشدۀ دولت را محقق کند و در بعضی مواقع، خیر. تأثیر مدیریت تکنولوژیِ سیاست‌گذار و سپس میزان تحقق آن به‌وسیلۀ شرکت‌های خودروسازی از جمله عوامل مهم در تعیین میزان مصرف سوخت بخش حمل‌ونقل است.

در نهایت، می‌توان به مطالعات این حوزه به این صورت نگاه کرد که همگی به بررسی روابط بین سیاست‌گذار به‌عنوان واضع قانون و خودروساز به‌عنوان اجراکنندۀ آن پرداخته‌اند. تجربۀ جهانی ثابت کرده است که همیشه وضع استانداردها به‌تنهایی عامل دسترسی به اهداف نیست؛ مخصوصاً اینکه خودروساز همواره یک چشم به مشتری دوخته است و چشم دیگر را به منافع خود دارد. از همین رو، دولت‌ها می‌بایست قبل از اخد تصمیمات خود، نگاهی دقیق به منافع و هزینه‌های خودروسازها داشته باشند تا تصمیمات خود را مطابق با واقعیت‌های موجود بگیرند.

در مجموع، پیشینۀ پژوهشی در زمینۀ پژوهش حاضر بیشتر بر مدل‌های کلان اقتصادی و یا قیمت‌گذاری سوخت تکیه دارد. در صورتی‌که هیچ‌گاه به موضوع حمل‌ونقل و بازیگران اصلی آن در حالت استراتژیک و با نظریۀ بازی به‌طور جدی پرداخته نشده است.

همچنین، براساس مدل‌هایی که نتایج آن در قسمت قبل آمد، بهینه‌ترین حالت‌ها برای بهترین اقدامات، از نظر مدیریت مصرف و کاهش آلایندگی به دست آمده است. حال آنکه بهینه‌ترین نتایج برای شرایط ایدئال قابل‌اجراست و نقش‌آفرینان بخش‌های مختلف الزاماً عملکرد بهینۀ زیست‌محیطی و حتی اقتصادی را ندارند. لذا در نظر گرفتن منافع تمام نقش‌آفرینان می‌تواند به صحت پیش‌بینی‌ها افزوده و نتایج منطبق با واقعیت‌های موجود را بهتر نشان دهد.

علاوه بر مطالبی که یاد شد، هیچ یک از پژوهش‌ها به دولت به‌عنوان بازیگری که به‌دنبال کسب منافع خود هست، نپرداخته است. چنانچه به بررسی تصمیمات مختلف دولت‌ها در زمینه‌های مختلف توجه شود، این نکته روشن خواهد شد که رفتار دولت‌های وقت الزاماً متناسب با منافع محیط زیست، کشور و یا مردم نبوده است. در این صورت، مدل‌سازی دولت و منافع آن در جهت پیش‌بینی رفتار تنظیم‌گری در حیطۀ اختیارات وی می‌تواند به بهبود پیش‌بینی‌ها در راستای نزدیک شدن به واقعیت کمک شایانی کند.

۳٫ پرسش‌ها و فرضیه‌ها

به‌کارگیری یک روش منسجم و مبتنی بر نگاه سیستمی به بخش حمل‌ونقل، هم می‌تواند آثار اقتصادی مفیدی برای کشور داشته باشد، هم می‌تواند از آثار زیان‌بار آلاینده‌ها در شهرها و در سطح کشور جلوگیری کند و نیز به نوبۀ خود رفاه اجتماعی را به سطح بالاتری برساند.

از همین رو، با انتخاب روش نظریۀ بازی و در نظر گرفتن سه بازیگر تأثیرگذار در بخش حمل‌ونقل خودروهای سبک یعنی مردم، دولت و خودروساز، به بررسی نحوۀ روابط موجود در بخش حمل‌ونقل خودروهای سبک پرداخته‌ایم و روش‌های مختلف مدیریت مصرف سوخت را بررسی کرده‌ایم.

۴٫ روش پژوهش و چارچوب نظری

نظریۀ بازی مجموعه‌ای از ابزارهای تحلیلی است که برای فهم بهتر تصمیم‌های تصمیم‌گیران در تعامل با یکدیگر طراحی شده است. کاربرد بی‌نظیر نظریۀ بازی در شرایطی است که تعدادی از بازیگران در تعامل با یکدیگر باید درمورد مسائل مختلفی تصمیم‌گیری کنند و تصمیم هر یک بر مطلوبیت خود و دیگر بازیکنان مؤثر باشد که به آن شرایط استراتژیک گفته می‌شود. از کاربردهای بسیار آن می‌توان به تحلیل رفتار بنگاه‌های رقیب در کسب‌و‌کار، رقبای سیاسی در انتخابات و نظایر آن‌ها اشاره کرد.

۵٫ تعریف مفاهیم و متغیرها

مهم‌ترین بازیگران حمل‌ونقل در بخش خودروهای سبک عبارت‌اند از مردم، دولت و خودروساز. هرچند عواملی خارج از این مجموعه بر بازی تأثیرگذار است، اما یا به‌صورت یک متغیر خارجی به مدل افزوده شده و یا اینکه تأثیر آن بسیار ناچیز در نظر گرفته شده است.

هر یک از این بازیگران برای انجام اقداماتی، به شرح زیر، اختیار دارند:

۱) دولت

ـ قیمت سوخت (FP[1])

ـ مالیات (T[2])

ـ جریمه (P[3])

ـ عوارض (CT[4])

ـ وام (L[5])

۲) خودروساز

ـ قیمت خودرو (CP[6])

ـ متوسط میزان مصرف سوخت خودروها (Ƞ)

۳) مردم

ـ تعداد خرید خودرو (CQ[7])

ـ تابع مطلوبیت مردم

منافع مردم در این بازی عبارت است از حس مالکیت خودروی شخصی و رفاه حاصل از داشتن آن. نحوۀ محاسبه به این صورت در نظر گرفته شده است که مطلوبیت حاصل از مالکیت خودرو برای کل مردم برابر است با میزان مخارجی که حاضر بوده‌اند برای داشتن یک خودرو برای چند سال بپردازند. برای این منظور، میزان هزینه طی یک کیلومتر مسافت (هزینۀ بیمۀ بدنه و شخص ثالث، هزینۀ کاهش قیمت اتومبیل در طی زمان، هزینۀ سوخت و هزینۀ تعمیرات) با یک خودرو در نظر گرفته شده است و این میزان در تمام مسافتی که یک خودرو در طول عمرش طی می‌کند (میرزایی و دیگران، ۱۳۹۲) ضرب می‌شود. این مسافت نیز از حاصل‌ضرب تعداد خودروها در میزان مسافت طی‌شده متوسط سالانۀ هر خودرو به دست می‌آید.

پس، با فرض هزینۀ رفاهی صفر، می‌توان نتیجه گرفت که مردم برای خرید یک خودرو به میزان هزینه‌هایی که قرار است در طول عمر خودرو بپردازند توجه می‌کنند و خودرو را می‌خرند. از همین رو، می‌توان گفت که خرید خودرو برای مردم به همان میزانی که هزینه صرف کرده‌اند، منافع داشته است.

(معادلۀ ۱)       میزان منافع (درآمد) = هزینۀ طی یک کیلومتر × مسافت متوسط طی‌شدۀ سالیانه × تعداد خودروها × عمر خودرو

با توجه به اینکه داده‌های قبل از سال ۱۳۸۷ به دلیل ورود سوخت CNG، سهمیه‌بندی بنزین با کارت سوخت و افزایش نرخ تورم دچار نوسانات شدیدی شده است و با وجود در دسترس نبودن داده‌های سال ۹۰ به بعد، میزان منافع حاصل از دارایی خودرو در مردم فقط براساس داده‌های ۴ سال بین ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۰ محاسبه شده است. حال با یک برازش لگاریتمی از میزان منافع (درآمد) مردم ـ که با توضیحات داده‌شده محاسبات شده است ـ نسبت به تعداد خودروهای موجود، می‌توان به تابعی به شکل معادله ۲ دست یافت.

U = 3×۱۰۱۴ ln(CQ) – ۴×۱۰۱۴, R² = ۰٫۹۸۷۸                                                                                                (معادلۀ ۲)

حال، با کم کردن هزینه‌های مالکیت و استفاده از خودرو از معادلۀ ۲ می‌توان به تابع مطلوبیت مردم دست یافت.

هزینه‌های مالکیت و استفاده از خودرو عبارت است از هزینۀ عوارض سالیانه که با فرض عمر متوسط ده‌ساله برای یک خودرو، ده برابر هزینه‌های سالانه در نظر گرفته می‌شود (میرزایی و دیگران، ۱۳۹۲). مورد دیگر هزینۀ خرید خودرو است که برای کل مردم برابر تعداد خودروها در قیمت متوسط خودرو (میرزایی و دیگران، ۱۳۹۲) است. همچنین استفاده از خودرو هزینۀ سوخت (وزارت نیروی جمهوری اسلامی ایران، ۱۳۹۳) را ایجاد می‌کند که بسته به قیمت سوخت و مصرف متوسط خودروها تغییر می‌کند.

در مورد هزینۀ سوخت، علاوه بر تعداد خودروها، میزان طی مسافت خودروها[۸] (میرزایی و دیگران، ۱۳۹۲) از سوی مردم، اهمیت می‌یابد. با توجه به اینکه وجود دو اقدام برای مردم در مسیر حل معادلات ایجاد پیچیدگی زیادی می‌کند، متغیر میزان مسافت طی‌شده با استفاده از تعداد خودروها (میرزایی و دیگران، ۱۳۹۲) تخمین زده می‌شود و به این صورت، مردم تنها یک اقدام در این بازی خواهند داشت و آن انتخاب تعداد خودروی خریداری شده است. عدم تغییرات چشمگیر متوسط مسافت طی‌شدۀ خودروها در طول سال‌های مختلف، صحت فرض انجام‌شده را نشان می‌دهد. حال می‌توان با یک برازش خطی، میزان مسافت طی‌شدۀ سالانۀ کل خودروها را نسبت به تعداد خودورهای موجود مشخص کرد:

VKT = 17899 CQ – 4 109, R² = ۰٫۹۹۹                                                                                                      (معادلۀ ۳)

با توجه به هزینه‌های نام‌برده و تفریق آن‌ها از معادلۀ ۲، تابع مطلوبیت مردم (S) در این بازی مطابق معادلۀ ۴ است.

S = 3×۱۰۱۴ ln(CQ) – ۴×۱۰۱۴ – (CQ×CP×ct) – (CP×CQ) –                                     (معادلۀ ۴)

FP×۱٫۲ Ƞ/۱۰۰×(۱۷۸۹۹ CQ – 4×۱۰۹)

تابع مطلوبیت بنگاه تولیدکنندۀ خودرو

تنها سود بنگاه تولیدکنندۀ خودرو در این بازی، فروش خودرو است. فرض بر این است که از میزان فروش خودرو ۱۰ درصد سود خالص باشد. هزینه‌های خودروساز در این بازی عبارت‌اند از مخارج بهسوزی موتور خودرو و کاهش مصرف آن، مالیات بر سودی که بنگاه خودروسازی به دولت می‌دهد و جریمه‌ای که دولت بابت مصرف متوسط سوخت خودروهای سبک از بنگاه دریافت می‌کند.

براساس مصوبۀ شورای اقتصاد در تاریخ ۲۶ آبان ۱۳۹۵ و اطلاعات پژوهشی شرکت سایپا، میزان هزینه‌های مربوط به کاهش یک لیتر مصرف سوخت در ۱۰۰ کیلومتر حدود ۱۵ میلیون ریال سال ۹۰ برآورد شده است.

از طرفی، دولت برای خودروساز استانداردی، براساس بهترین عملکرد شرکت‌های بین‌المللی در زمینۀ متوسط مصرف سوخت خودروها، وضع می‌کند. این میزان برای بازی حاضر ۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر فرض شده است و دولت به ازای اختلاف مقدار واقعی با مقدار تعیین‌شده از بنگاه به میزان دلخواه جریمه دریافت می‌کند. البته میزان مصرف برای خودروهایی که در اختیار مردم قرار دارد ۲۰ درصد بیشتر از مصرف سوخت خودروهای تولیدی فرض شده است.

با توجه به هزینه و منافع ذکرشده برای بنگاه خودروسازی و تفریق هزینه‌ها از مجموع منافع، تابع مطلوبیت این بازیگر (C) را می‌توان به‌صورت معادلۀ ۵ نوشت.

C = 0.1(CP×CQ) – CQ (15000000 – L)(7.93-Ƞ) – T (0.1(CP × CQ)                 (معادلۀ ۵)

– CQ (15000000 – L) (10-Ƞ)) – CQ (Ƞ – ۶) p

به منظور اینکه تعادل بازی در نقاط بی‌معنی به دست نیاید، برای انتخاب‌های خودروساز حدودی منطقی در نظر گرفته شده است. بنابراین، در مورد میزان مصرف سوخت در خودروهای تولیدی، انتخاب خودروساز بین مقادیر فعلی یعنی ۷٫۹۳ تا ۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است. همچنین، اگر قیمت متوسط خودروها در ۱۳۸۱ تا ۱۳۸۵ که حدود ۱۰۰ میلیون ریال است، به‌وسیلۀ شاخص‌های تورمی بانک مرکزی، به سال ۱۳۹۰ تبدیل شود، می‌توان گفت که سقف قیمتی برای خودروساز می‌تواند ۱۲۵ میلیون ریال سال ۱۳۹۰،  یا ۱۲ درصد بیشتر یعنی به میزان ۱۴۰ میلیون ریال سال ۱۳۹۰ می‌تواند باشد. کف قیمت نیز همان قیمت سال‌های ۱۳۸۱ تا ۱۳۸۵ بدون افزایش یعنی ۱۰۰ میلیون ریال فرض شده است. البته در شرایط واقعی سقف قیمت را شورای رقابت براساس قیمت سال قبل مشخص می‌کند اما چون در این بازی قیمت‌های واقعی براساس سال ۱۳۹۰ محاسبه می‌شود، می‌توان فرض کرد که شورای رقابت هر سال به میزان افزایش تورم سال قبل اجازۀ افزایش قیمت خودروها را می‌دهد که در این صورت میانگین سقف قیمت انواع خودروها برابر همان متوسط قیمت خودروها در طول تاریخ است.

تابع مطلوبیت دولت

دولت نیز همانند دو بازیگر دیگر دارای منافع و هزینه‌هایی است. منافع دولت عبارت است از مالیات بر سودی که به‌طور خاص از بنگاه تولیدکنندۀ خودرو می‌گیرد؛ به‌علاوۀ عوارض سالیانۀ خودرو که از مردم اخذ می‌شود. همچنین جریمه‌ای که تعیین شده است و از خودروسازی دریافت می‌شود جزو منافع یا درآمدهای دولت است. از طرفی، هر دولتی به فکر تأمین رفاه مردم است و سعی می‌کند منافع مردم را نیز به گونه‌ای تأمین کند که لااقل برای دوره‌ای دیگر رأی بیاورد. از همین رو دولت ۵۱ درصد از مطلوبیت مردم را در مطلوبیت خود می‌بیند و آن را به‌عنوان مطلوبیت خود محاسبه می‌کند.

هزینه‌های دولت تشکیل می‌شود از هزینۀ خارجی تولید کربن‌دی‌اکسید در داخل شهرها که میزان آن ۱۰۰ ریال برای هر کیلوگرم تعیین شده است (وزارت نیروی جمهوری اسلامی ایران، ۱۳۹۲). حجم کربن‌دی‌اکسید تولیدی به ازای هر لیتر بنزین مصرفی در خودرو برابر ۲٫۳۱ کیلوگرم (University of Exeter, 2003) در نظر گرفته می‌شود. همچنین، میزان وامی که مشخص شده است و به بنگاه خودروسازی تعلق می‌گیرد، از هزینه‌های دولت است. از طرفی، اختلاف قیمت بنزین مصرفی داخل و بنزین صادراتی از هزینه‌های در نظر گرفته‌شده برای دولت است. میزان قیمت بنزین صادراتی برای هر لیتر ۶۰۰۰ ریال سال ۱۳۹۰ فرض شده است. این میزان مطابق با قیمت‌های بین‌المللی بنزین در نظر گرفته شده است که البته با قیمت نفت تغییر می‌کند. نکتۀ دیگر در مورد هزینه‌های دولت، میزان افراد مشغول به کار است. تعداد افراد مشغول به کار در خودروسازی‌های ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو براساس گزارش اطلاعات حمل‌ونقل انرژی کشور، تقریباً برابر ۴۸۵۰۰ نفر (میرزایی و دیگران، ۱۳۹۲) است. این میزان مطابق با تغییر در نرخ تولید خودرو و در نتیجه مطابق با میزان خودروهای موجود در کشور تغییر می‌کند.

شاغلین = ۱۳۰۱۳ ln (CQ) – ۱۷۰۱۲۲, R² = ۰٫۹۴۴۱                                                       (معادلۀ ۶) 

حال، براساس معادلۀ ۶ می‌توان میزان افرادی که بر اثر تغییر در سیاست‌های دولت یا خودروسازی شاغل می‌شوند یا شغل خود را از دست می‌دهند، محاسبه کرد. هزینۀ ایجاد شغل در سطح صنعتی همچون خودروسازی برای هر نفر برابر ۲٫۲ میلیارد ریال سال ۱۳۹۰ فرض می‌شود.[۹] درنتیجه، با تولید بیشتر خودرو نسبت به حال حاضر، منفعت دولت بیشتر خواهد شد و برعکس. در نهایت تابع مطلوبیت دولت به‌صورت معادلۀ ۷ در می‌آید.

G = t (0.1 (CP × CQ) – CQ × (۱۵۰۰۰۰۰۰ – L) (7.93-Ƞ))                                             (معادلۀ ۷)

-۱۰۰×۲٫۳۱× ۱٫۲ Ƞ/۱۰۰×VKT -2200000000(13013 ln(CQ)–۱۷۰۱۲۲– ۳۵۹۰۰۰

+ (ct×CQ×CP) + ((FP-11000)×۱٫۲ Ƞ×VKT/100)

+ CQ (Ƞ – ۶) p – CQ × L + 0.51 S

برای اینکه حدود متغیرهای انتخابیِ دولت به‌طور معنا‌دار به دست آید، می‌توان از سقف و یا کف مقداری برای آن‌ها استفاده کرد. از همین رو، میزان عوارض سالیانۀ خودروها که در حال حاضر ۰٫۱۵ درصد است بین ۰ تا ۱ درصد در نظر گرفته می‌شود. همچنین قیمت بنزین بین ۰ تا ۶۰۰۰ ریال (قیمت صادراتی) در نظر گرفته شده است. نرخ جریمۀ خودروساز نیز با توجه به اینکه میزان هزینه برای خودروساز ۱۵ میلیون ریال است، بین ۰ تا ۲۰ میلیون ریال در نظر گرفته می‌شود. مالیات دریافتی از سود خودروساز نیز می‌تواند مقادیری بین ۰ تا ۵۰ درصد باشد. از طرفی، وامی که دولت به خودروساز بابت بهبود مصرف سوخت خودروها خواهد داد، می‌تواند ۰ یا به اندازه تمام هزینه‌های لازم برای انجام آن باشد.

حل بازی

بازی درنظرگرفته‌شده در این پژوهش یک بازی تک‌مرحله‌ای و ترتیبی با اطلاعات کامل است. ترتیب بازی به این صورت است که ابتدا دولت با اتخاذ اهرم‌هایی که در اختیار دارد به بیشینه‌سازی سود خود را در نظر گرفته و بازی را شروع می‌کند. پس از آن بنگاه تولیدکنندۀ خودرو با توجه به سیاست‌هایی که دولت اتخاذ کرده است، تصمیم می‌گیرد اقداماتش را نسبت به میزان فعلی به چه میزانی افزایش یا کاهش دهد. پس از آن، مردم با شرایطی که دولت و خودروساز برایشان به وجود آورده به انتخاب تعداد خودرو برای خود می‌پردازند.

تابع بهترین پاسخ برای نهاد مردم از معادله ۴ به‌صورت معادلۀ ۸ به دست می‌آید.

(معادلۀ ۸)                            

۶٫ یافته‌های پژوهش

معادلات یاد‌شده با استفاده از نرم‌افزار MATLAB حل شده و خروجی‌های آن به‌صورت انتخاب هر بازیگر بوده است. همچنین، با تغییر مشخصه‌های مختلف بازی و مقایسۀ حالت‌های مختلف هر انتخاب و اقدام بازیگران می‌توان به نتایج گوناگونی رسید که هر کدام بیانگر نکته‌ای خاص است.

با توجه به معادلات به‌دست‌آمده در فصل قبل و روش محاسباتی مورداستفاده، تعادلی که براساس انتخاب بازیگران مختلف به دست می‌آید مطابق جدول ۲ ست.

جدول ۲٫ تعادل بهدستآمده از انتخاب‌های بازیگران

بازیگر

اقدام

مقدار

دولت

قیمت سوخت

۶۰۰۰ ریال

دولت

عوارض خودرو

۱% قیمت خودرو

دولت

مالیات

۰%

دولت

جریمه

۱۵ میلیون ریال

دولت

وام به خودروساز

۰

خودروساز

قیمت خودرو

۱۴۰ میلیون ریال

خودروساز

متوسط مصرف سوخت موتور

۷٫۹۳

مردم

تعداد خودرو

۱۸۲۶۸۰۰۰

با توجه به معادلۀ ۳ می‌توان مصرف روزانۀ سوخت را از معادلۀ ۹ به دست آورد.

(معادلۀ ۹)                              حمل‌ونقل

 

بر این اساس، مصرف روزانه سوخت در حالت تعادل که طی زمان و با ثابت بودن پارامترهای انتخابی بازیگران به دست می‌آید که برابر است با ۸۴ میلیون و ۲۰۶ هزار لیتر در روز.

قیمت سوخت

تأثیر قیمت سوخت بر مطلوبیت مردم اثر خیلی زیادی ندارد. با ثابت بودن سایر پارامترها در حالت تعادل، تغییر قیمت سوخت از ۰ تا ۶۰۰۰ ریال باعث کاهش ۲٫۶ درصدی در مطلوبیت مردم، کاهش ۶٫۲ درصدی در تعداد خرید خودرو و کاهش ۶٫۲ درصدی در مصرف بنزین می‌شود. افزایش مطلوبیت خود دولت در اثر تغییر قیمت سوخت از ۰ تا ۶۰۰۰ ریال برابر ۱ درصد است.

عوارض

با فرض ثابت بودن تمام متغیرها در مقادیر تعادلی خود، افزایش عوارض سالانۀ خودرو از صفر تا ۱ درصد برای دولت ۱٫۶۸ درصد مطلوبیت بیشتر خواهد داشت. کاهش مطلوبیت مردم و تعداد خودروی موجود با تغییر میزان عوارض از ۰ تا ۱ درصد در سال خودرو به‌ترتیب برابر ۳٫۴ درصد و ۸٫۵ درصد است.

مالیات

منظور از مالیات در اینجا همان مالیاتی است که دولت از سود بنگاه تولیدکنندۀ خودرو دریافت می‌کند و مخصوص مدیریت بازار خودرو و حمل‌ونقل تعریف شده است. افزایش یا کاهش این مالیات بر مردم تأثیری ندارد؛ زیرا انتخاب خودروساز در مورد قیمت خودرو بیشترین مقدار است و هزینه‌ای نیز بابت اصلاح موتور خودروها انجام نداده است. ازاین‌رو، دیگر فضای مانور برای تعدیل اثر مالیات دولت ندارد و تنها مطلوبیت خودش با افزایش مالیات کم خواهد شد. تأثیر افزایش مالیات از سود بنگاه تولیدکنندۀ خودرو بر میزان مطلوبیت وی در شکل ۱ قابل‌مشاهده است.

شکل ۱٫ تغییرات مطلوبیت خودروساز با تغییر مالیات بر سود

 حمل‌ونقل

جریمه

میزان جریمۀ انتخابیِ دولت نیز برابر ۱۵ میلیون ریال به دست آمده است. این مقدار در بازی دقیقاً برابر همان هزینه‌ای به دست آمده است که بنگاه تولیدکنندۀ خودرو باید برای بهبود مصرف سوخت موتور خودروها صرف کند اما بین اینکه این هزینه را صرف این کار کند و یا جریمه را بپردازد، پرداخت جریمه را انتخاب می‌کند. حال می‌بایست شرایط مختلف را سنجید تا عملکرد بازیگران در آن شرایط مشخص شود. در ابتدا، حالتی که امکان اخذ جریمه برای دولت وجود نداشته باشد، تعادل بازی به‌صورت جدول ۳ می‌شود.

جدول ۳٫ تعادل بازی در حالتی که امکان اخذ جریمه برای دولت وجود نداشته باشد

بازیگر

اقدام

مقدار

دولت

قیمت سوخت

۰ ریال

دولت

عوارض خودرو

۱ درصد قیمت خودرو

دولت

مالیات

۵۰ درصد

دولت

وام به خودروساز

۰

خودروساز

قیمت خودرو

۱۰۰ میلیون ریال

خودروساز

متوسط مصرف سوخت موتور

۷٫۹۳

مردم

تعداد خودرو

۲۷۲۷۳۰۰۰

دولت در این حالت تصمیم می‌گیرد قیمت سوخت را به حداقل برساند. دلیل این امر افزایش مطلوبیت دولت با افزایش مصرف سوخت است؛ زیرا دیگر جریمه‌ای بابت مصرف بالای خودروها از خودروسازی نمی‌گیرد. مصرف سوخت نیز براساس معادلۀ ۹ برابر ۱۲۶ میلیون و ۲۳۰ هزار لیتر در روز می‌شود. اگر میزان جریمۀ بنگاه خودروسازی به میزان ۱۴۰ هزار ریال افزایش داده شود آن‌گاه نتایج بازی به‌صورت جدول ۴ تغییر می‌یابد.

جدول ۴٫ نتایج بازی در صورت تعیین جریمه از منبعی غیر از دولت

بازیگر

اقدام

مقدار

دولت

قیمت سوخت

۶۰۰۰ ریال

دولت

عوارض خودرو

۱% قیمت خودرو

دولت

مالیات

۵۰%

دولت

جریمه

۱۵٫۱۴ میلیون ریال

دولت

وام به خودروساز

۱۵ میلیون ریال

خودروساز

قیمت خودرو

۱۰۰ میلیون ریال

خودروساز

متوسط مصرف سوخت موتور

۵

مردم

تعداد خودرو

۲۵۷۶۴۰۰۰

همچنین، میزان مصرف روزانۀ سوخت از معادلۀ ۹ به دست آمده و برابر ۷۵ میلیون و ۱۴۷ هزار لیتر در روز خواهد بود.

چنانچه مشاهده می‌کنید، با تغییر کوچکی در میزان جریمۀ خودروسازی، میزان مطلوبیت دولت از ۴۴۳۴ به ۳۷۷۵ هزار میلیارد ریال، میزان مطلوبیت خودروساز از ۲۷۳- به ۵۱۹ هزار میلیارد ریال و مطلوبیت مردم از ۷۱۶۴ به ۸۱۹۵ هزار میلیارد ریال رسیده است. پس، دولت با توجه به اینکه شروع‌کنندۀ یک بازی با اطلاعات کامل است، تمامی جوانب را برای بیشینه‌کردن منافع خود سنجیده و برای افزایش ۱۷ درصدی منافع خود، باعث ورشکستگی بنگاه تولیدکنندۀ خودرو و کاهش ۱۳ درصدی مطلوبیت مردم شده است.

وام

با تغییر میزان وام اجباری از ۲ میلیون ریال تا ۱۲٫۶ تعادل بازی به‌صورت جدول ۵ در می‌آید.

جدول ۵٫ نتایج بازی در صورت تعیین وام از منبعی غیر از دولت

بازیگر

اقدام

مقدار

دولت

قیمت سوخت

۰

دولت

عوارض خودرو

۱% قیمت خودرو

دولت

مالیات

۵۰%

دولت

جریمه

۰

دولت

وام به خودروساز

۲-۱۲٫۶ میلیون ریال

خودروساز

قیمت خودرو

۱۰۰ میلیون ریال

خودروساز

متوسط مصرف سوخت موتور

۷٫۹۳

مردم

تعداد خودرو

۲۷۲۷۳۰۰۰

دولت در این حالت نیز تصمیم می‌گیرد که قیمت سوخت را به حداقل برساند تا مصرف آن زیاد شود. دلیل این امر افزایش مطلوبیت دولت با افزایش مصرف سوخت است؛ زیرا قصد دارد هزینه‌های ناشی از وام را به نحوی جبران کند. همچنین، مصرف روزانۀ سوخت با توجه به معادلۀ ۹ برابر ۱۲۶ میلیون و ۲۳۰ هزار لیتر در روز خواهد شد. اما با تغییر میزان وام اجباری از ۱۲٫۶ میلیون ریال تا ۱۵ که در واقع برابر تمام هزینه‌های کاهش مصرف سوخت موتور خودروست، تعادل بازی به‌صورت جدول ۶ در می‌آید.

جدول ۶٫ نتایج بازی در صورت تعیین وام از منبعی غیر از دولت

بازیگر

اقدام

مقدار

دولت

قیمت سوخت

۶۰۰۰ ریال

دولت

عوارض خودرو

۱% قیمت خودرو

دولت

مالیات

۵۰%

دولت

جریمه

۰-۴ میلیون ریال

دولت

وام به خودروساز

۱۲٫۶-۱۵ میلیون ریال

خودروساز

قیمت خودرو

۱۰۰ میلیون ریال

خودروساز

متوسط مصرف سوخت موتور

۵

مردم

تعداد خودرو

۲۵۷۶۴۰۰۰

همچنین مصرف روزانۀ سوخت با توجه به معادلۀ ۹ برابر ۷۵ میلیون و ۱۴۷ هزار لیتر در روز می‌شود که این میزان از مصرف به اندازۀ ۱۰٫۸ درصدکمتر از میزان مصرف تعادل اصلی بازی است.

قیمت خودرو

با تغییر قیمت خودرو، سود خودروساز به‌طور طبیعی افزایش یا کاهش خواهد یافت. در تعادل اصلی بازی، خودروساز بیشینۀ قیمت را انتخاب کرده است. حال اگر سقف قسمت از ۱۴۰ میلیون ریال تا همان ۱۰۰ میلیون ریال که کف قیمت بوده است، تغییر کند، هیچ تغییری در نتایج بازی ایجاد نمی‌شود، مگر اینکه خودروساز هر بار با انتخاب سقف جدید قیمتی، ضرر بیشتری کند و تعداد خودروها و درنتیجه مصرف سوخت افزایش می‌یابد. شکل ۲ نشان‌دهندۀ همین موضوع است.

شکل ۲٫ تغییرات تعداد خودروی موجود نسبت به تغییرات قیمت خودرو

 حمل‌ونقل

متوسط مصرف سوخت خودرو

با کاهش متوسط مصرف سوخت موتور خودروهای تولیدی خودروسازی، انتظار می‌رود که مصرف سوخت در کشور کاهش یابد، اما از طرف دیگر، کم شدن هزینه‌های مربوط به سوخت برای مردم موجب اثر بازگشتی خواهد شد و خودروهای بیشتری خواهند خرید. محاسبات نشان می‌دهد که اثر بازگشتی[۱۰] کاهش متوسط مصرف سوخت خودروها چندان زیاد نیست و برابر ۱٫۸ درصد است؛ زیرا قیمت سوخت در مطلوبیت مردم نسبت به قیمت خودرو اثرگذاری زیادی ندارد. حال می‌توان تغییرات میزان مصرف سوخت کشور را با تغییر دادن متوسط مصرف سوخت موتور خودروها در شکل ۳ مشاهده کرد.

شکل ۳٫ تغییرات میزان مصرف سوخت کشور نسبت به متوسط مصرف سوخت خودروها

 حمل‌ونقل

با توجه به مطالبی که گفتیم، می‌توان از پارامتر متوسط مصرف سوخت خودروها به‌عنوان یک پارامتر اثرگذار در مصرف سوخت یاد کرد.

استاندارد متوسط مصرف سوخت خودروهای تولیدی

با تغییر استاندارد تعیین‌شده از سوی دولت از ۶ به ۵ یا حتی ۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، نتایج بازی نسبت به بازی اصلی هیچ تغییری نمی‌کند، درحالی‌که خودروساز بیشتر ضرر می‌کند و دولت سود بیشتری می‌برد. یعنی اگر اختیار تعیین استاندارد به عهدۀ دولت باشد، این پارامتر را کمتر تعیین می‌کند تا سود بیشتری به دست آورد. ازاین‌رو، به عدم تغییر تعادل بازی، بهتر است که استاندارد خیلی سختگیرانه‌ای برای خودروساز تعیین نشود تا از ورشکستگی بنگاه‌های خودروسازی جلوگیری شود.

به‌علاوه، اگر استاندارد متوسط مصرف سوخت خودروها برابر ۷٫۱ و بیشتر قرار داده شود، تعادل بازی به‌صورت جدول ۷ در می‌آید.

جدول ۷٫ تعادل بازی در حالتی که استاندارد مصرف سوخت خودروها

بین ۷٫۱ تا ۷٫۹۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر باشد.

بازیگر

اقدام

مقدار

دولت

قیمت سوخت

۶۰۰۰ ریال

دولت

عوارض خودرو

۱% قیمت خودرو

دولت

مالیات

۵۰%

دولت

جریمه

۲۰ میلیون ریال

دولت

وام به خودروساز

۰

خودروساز

قیمت خودرو

۱۴۰ میلیون ریال

خودروساز

متوسط مصرف سوخت موتور

برابر استاندارد

مردم

تعداد خودرو

۱۸۲۶۸۰۰۰-۱۸۳۸۸۰۰۰

مصرف سوخت نیز بین ۸۴ میلیون و ۲۰۶ هزار لیتر در روز و ۷۵ میلیون و ۹۸۳ هزار لیتر در روز تغییر می‌کند. درنتیجه، با تنظیم صحیح استاندارد می‌توان مصرف سوخت را نسبت به حالت تعادل اصلی بازی ۹٫۸ درصد کاهش داد. سپس، در آینده می‌توان به اصلاح استانداردهای تعیین‌شده پرداخت. سرانجام، مشخص می‌شود که وارد کردن فشار فناوری موجود در خارج از کشور از سوی دولت به خودروساز، نمی‌تواند زمینه‌ساز پیشرفت فناوری در بنگاه‌های تولیدکنندۀ خودرو شود.

 ۷٫ نتیجه و پیشنهاد

با توجه به مدل‌سازی انجام‌شده و نتایج به‌دست‌آمده از تعادل بازی، همچنین با نگاهی به تحلیل حساسیت پارامترهای مختلف نسبت به یکدیگر، می‌توان به ارائۀ پیشنهادهایی در زمینۀ مدیریت صحیح مجموعۀ به‌هم‌پیوستۀ حمل‌ونقل خودروهای سبک پرداخت.

۱) افزایش یا کاهش قیمت سوخت از صفر تا ۶۰۰۰ ریال یعنی قیمت صادراتی، تأثیر کمی بر میزان مطلوبیت مردم و مصرف سوخت دارد. درنتیجه، نمی‌توان از قیمت سوخت به‌عنوان یک اهرم اثرگذار برای مدیریت مصرف آن استفاده کرد.

۲) براساس نتایج بازی در حالات مختلف، دولت در سناریوهای مختلف همواره تمایل دارد که عوارض سالیانۀ خودرو را در بیشترین مقدار خود قرار دهد، حال آنکه افزایش عوارض خودرو از میزان واقعی فعلی یعنی ۰٫۱۵ درصد تا ۱ درصد که در بازی حاصل شده است، مطلوبیت دولت را ۱٫۵ درصد افزایش می‌دهد، اما مطلوبیت مردم را ۱٫۵ درصد و مطلوبیت خودروساز را ۸ درصد کاهش می‌دهد. بهتر این است که دولت از سود افزایش عوارض خودرو صرف‌نظر کند و باعث ضرر ۸ درصدی صنعت خودروسازی و درنتیجه اقتصاد کشور نشود.

۳) با سلب اختیار دولت در تعیین نرخ جریمۀ خودروساز بابت مصرف متوسط سوخت خودروهای تولیدی، همان‌طور که در تحلیل حساسیت این پارامتر هم بحث شد، می‌توان انتظار کاهش مصرف سوخت، افزایش مطلوبیت مردم و حاشیۀ سود مناسب برای صنعت خودروسازی را داشت.

۴) در حالت تعادل اصلی بازی، دولت تصمیم می‌گیرد به خودروساز وامی جهت بهبود میزان مصرف سوخت خودروهایش ندهد. در بخش تحلیلی حسیاست وام مشاهده شد که با اعطای وام بیشتر از ۱۲٫۶ میلیون ریال، تعادل بازی به‌سمت کاهش مصرف سوخت جابه‌جا می‌شود. اما با مجبور کردن دولت به دادن وامی هنگفت به میزان ۱۲٫۶ تا ۱۵ میلیون ریال به ازای هر خودرو، نه‌تنها به دولت هزینه‌های گزاف تحمیل می‌شود بلکه از گرفتن جریمه اختلاف متوسط مصرف سوخت خودروها با میزان استاندارد نیز محروم می‌شود. در حالی که با افزایش مالیات از صفر درصد در حالت تعادل اصلی تا ۵۰ درصد در تعادل جدید مقداری از این هزینه‌ها تعدیل می‌شود. از‌این‌رو، بهبود شرایط در این حوزه نیز وابسته به تصمیم دولت است. در پایان، می‌توان گفت که با تعیین نرخ وام اجباری برای دولت از طریق سایر نهادها، دولت ۱۱٫۵۲ درصد در میزان مطلوبیتش ضرر می‌کند اما مطلوبیت مردم به میزان ۱۴٫۵ درصد از مطلوبیت بیشتر بهره‌مند می‌شود و خودروسازی نیز از ضرر ۵۰۰ هزار میلیارد ریالی نجات پیدا می‌کند و حتی ۱۲۰ هزار میلیارد ریال سود خالص خواهد داشت.

۵) بهبود متوسط مصرف سوخت خودروها اثر بازگشتی کمی بر افزایش میزان مصرف سوخت مردم دارد و می‌تواند ابزاری بسیار مؤثر در مدیریت مصرف سوخت باشد. به همین دلیل است که راهکارهایی که منجر به بهبود میزان مصرف سوخت در خودروها می‌شود در مدیریت مصرف بهتر خود را نشان می‌دهد.

۶) تعیین میزان استاندارد برای متوسط مصرف سوخت خودروهای تولیدی، امری است که دولت از آن ذی‌نفع می‌شود؛ پس، اگر اختیار تعیین آن به دولت داده شود بسیار سخت‌گیرانه در این مورد تصمیم خواهد گرفت. اما در بخش تحلیل حساسیت میزان استاندارد، مشخص شد که استانداردهای نزدیک به واقعیت و شرایط موجود خودروسازی‌ها باعث کاهش مصرف سوخت می‌شود. ازاین‌رو، تعیین استانداردهای پله‌ای برای رسیدن به مدیریت صحیح مصرف سوخت در کشور از سوی مجاری دیگری غیر از دولت، مثلاً مجلس، می‌تواند راهی مؤثر و کارساز باشد.

 


[۱]. Fuel Price

[۲]. Tax

[۳]. Penalty

[۴]. Car Tax

[۵]. Loan

[۶]. Car Price

[۷]. Car Quantity

[۸]. Vehicle Kilometer Traveled (VKT)

[۹]. براساس اظهارنظرهای گوناگون مسئولان طی سال‌های مختلف

[۱۰]. افزایش تعداد خودرو در مقابل کاهش مصرف سوخت در حالتی که سایر پارامترها ثابت بوده باشد.

مراجع

میرزایی، سعید و دیگران. ۱۳۹۲٫ اطلاعات حمل‌ونقل و انرژی کشور. چاپ ۱٫ تهران. پژوهشکده علوم پایه کاربردی جهاد دانشگاهی.

وزارت نیروی جمهوری اسلامی ایران. ۱۳۹۳٫ ترازنامۀ انرژی.

وزارت نیروی جمهوری اسلامی ایران. ۱۳۹۳٫ آمار زیست‌محیطی سال.

Ahn. Jiwoon. 2008. “A forecast of household ownership and use of alternative fuel vehicles: A multiple discrete-continuous choice approach”. Energy Economics. Vol 30. No 5. pp 2091-2104.

Austin. David. 2005. “Clearing the air: The costs and consequences of higher CAFE standards and increased gasoline taxes“. Journal of Environmental Economics and Management.Vol 50, pp 562–۵۸۲٫

Batabyal. A. A. 1996. “Consistency and optimality in a dynamic game of pollution control I: Competition”. Environmental and Resource Economics.Vol 8. pp 205-220.

Brons. 2008. “A Meta-Analysis of the Price Elasticity of Gasoline Demand. A SUR Approach”. Energy Economics.Vol 5. No 30. pp 2105-2122.
Chenga. Yung-Hsiang. 2015. “Urban transportation energy and carbon dioxide emission reduction strategies”. Applied Energy. Vol 157. pp 953-973.
frey. H. Christopher. 2008. “Fuel use and emissions comparisons for alternative routes, time of day, road grade, and vehicles based on in-use measurements”. Environmental Science and Technology. Vol 42. No 7. pp 2483-2489.
Honga. Sungjun. 2016. “Analysis on the level of contribution to the national greenhouse gas reduction target in Korean transportation sector using LEAP model”. Renewable and Sustainable Energy Reviews. Vol 60. pp 549-559.
Jørgensen. 2010. “Dynamic games in the economics and management of pollution”. Environmental Modeling & Assessment. vol. 15. pp 433-467.
Muratori. Matteo. “Highly-resolved modeling of personal transportation energy consumption in the United States”. Energy. Vol  ۵۸٫ pp 168-177. 2013.
Norman Shiau. Ching-Shin. 2009. “A structural analysis of vehicle design responses to Corporate Average Fuel Economy policy”. Transportation Research Part A: Policy and Practice.vol. 43. no. 9-10. pp 814-828.
Oktaviani. 2005. “The Impact of Reducing Oil Subsidy on Indonesian Macroeconomics Performance”. Poverty and Economic Policy (PEP) Research Network.
Parmeh. 2005. “Analyzing the Energy Subsidies and the Effects of Energy Price Increase on the Price Level in Iran”. Commercial Research. Vol  ۳۴٫ pp 117-147.
Qiang Cui. 2015. “An empirical study on the influencing factors of transportation carbon efficiency: Evidences from fifteen countries”. Applied Energy. Vol 141. pp 209–۲۱۷٫
Soleymani. 2014. “Impacts of energy subsidy reform on the malaysian economy and transportation sector”. Energy Policy. pp 115-125.
University of Exeter. 2003. “Calculation of CO2 emissions from fuels”. November 11. Available at: https://people.exeter.ac.uk/TWDavies/energy_conversion/Calculation%20of%20CO2%20emissions%20from%20fuels.htm[10/07/2017].
Wasserfallen. 1988. “Gasoline consumption and the stock of motor vehicles: An empirical analysis for the Swiss economy”. Energy Economics. vol. 4, no. 10. pp 276-282.
Xiaojun Hu. 2010. “Energy for sustainable road transportation in China: Challenges, initiatives and policy implications”. Energy. Vol 35. No 11. pp 4289-4301.

دیدگاه ها

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

نشرهای مشابه

نویسندگان امیر وهاب‌پور  ؛ سید محمد شجاعی؛ محمذ طهماسب‌زاده؛ فاطمه رسولی پژوهشکده علوم و فناوری انرژی شریف در فرایند استخراج نفت همواره مقداری آب و گاز طبیعی هم که در لایه‌های زیرین وجود دارند همراه نفت از چاه خارج می‌شوند. جدا از گازی که همراه نفت از چاه بالا آمده، وقتی نفت به سطح زمین و فشار اتمسفر می‌رسد […]

نویسندگان احسان مرزبان  ۱؛ مهدی محمدی۲؛ علی اصغر پورعزت۳؛ سید فرید قادری۴ ۱دانشجوی گروه آموزشی آینده پژوهی و مدیریت اسلامی دانشکده مدیریت، دانشگاه تهران، تهران، ایران ۲استادیار دانشگاه‌تهران، دانشکدۀ مدیریت، گروه مدیریت صنعتی ۳استاد دانشگاه‌تهران، دانشکدۀ مدیریت، گروه مدیریت دولتی ۴استاد دانشگاه‌تهران، دانشکدۀ فنی، گروه مهندسی صنایع ۱٫ مقدمه آینده ­پژوهی حوزه­ای چندرشته‌ای یا فرا‌رشته‌ای است که با ارتقای […]

نویسندگان علی فرخی  ۱؛ مهراس عباییان۲ ۱کارشناس ارشد مهندسی صنایع ۲کارشناس ارشد ام‌بی‌اِی ۱٫ مقدمه اصولاً قراردادهای نفتی به سه دستۀ کلی تقسیم می‌شوند: گونۀ اول قراردادهای امتیازی[۱] هستند که در آن‌ها دولت‌ها امتیاز استفاده از یک مخزن نفتی را در ازای اخذ بهرۀ مالکانه و مالیات در اختیار شرکت‌ها قرار می‌دهند. با توجه به اینکه در این […]

نویسنده محمد نوروزی  دانشگاه امام صادق علیه السلام و مرکز رشد دانشگاه امام صادق علیه السلام اصل مقاله ا. مقدمه قرارداد بالادستی نفت ، ابزاری حقوقی برای توسعۀ میادین نفتی است. حساسیت‌های فراوان صنعت نفت که در بستری تاریخی قابل‌تحلیل است بر چالش‌برانگیز بودن قراردادهای نفتی افزوده است. در بسیاری از کشورهای صاحب ذخایر نفتی، […]

درباره ما

گروه سیاست گذاری انرژی (پاسا) از سال 93 با محوریت فعالیت های علمی پژوهشی دانشجویان کارشناسی ارشد و دکترای مهندسی سیستم های انرژی و با محوریت جناب دکتر ملکی تشکیل شد. محورهای اصلی فعالیت ها در این گروه عبارتند از اجرای پروژه های علمی-پژوهشی در حوزه سیاست گذاری، آینده پژوهی، امنیت و اقتصاد انرژی. همچنین گروه پاسا در زمینه آموزش و تربیت نیرو، دوره های علمی و صنعتی را در زمینه انرژی و زمینه های مورد نیاز سازمان ها برگزار می کند

تماس با ما

آدرس: تهران، خیابان آزادی، دانشگاه صنعتی شریف، دانشکده مهندسی انرژی

6616 - 09127350664

info@iepi.ir

کلیه حقوق مادی و معنوی سایت برای گروه پژوهشی سیاست گذاری انرژی محفوظ می باشد . طراحی سایت و اجرا گروه نرم افزاری وینپ